VT250 SPADA

　
sy-cがまだ学生だった頃、中古のVT250Fに乗っておりました。２型のFEですね。これは当時の貧乏学生が乗るバイクの定番でした。VTエンジンは乗りやすく、高性能で低燃費、しかも丈夫と来ています。当時はまだ400ccは税金やら車検やらが高かった頃なので、250ccのVTはまさに貧乏学生にぴったり。もちろん新車（当時は３型のVTが出てました。ダブルディスクのFHは欲しかったな）は買えるわけもないので、中古です。幸いにして１型２型のVTはとても良く売れたので、中古のタマ数も豊富、値段もこなれています。sy-cのVTも学校の先輩から格安で譲ってもらったものです。

そんなわけでFEとはけっこう楽しくやってました。通学で毎日乗りましたし、北海道一周もしました。バイクの楽しさをいろいろ教えてもらったような気がします。今でもVTエンジンは大好きです。
　 そんな頃、ホンダから新型の「VT250スパーダ」が発売されます。アイルトン・セナをイメージキャラクターにした広告が実に印象的でした。写真を見ると、今までのVTとはうって変わってイタリアンな感じ。アルミボックスフレーム、前後ディスクブレーキ、ジェラルミンのハンドルなどバブリーなフィーチャー満載でしたが、それでいてどこか落ち着いていて「大人のバイク」という雰囲気がありました。

雑誌でスパーダを見てなんとなくかっこいいなと思っていた頃、思わぬところで実車に遭遇したのです。それは忘れもしない札幌→支笏湖間の山道でした。FEでいつものツーリング道を流していると、後ろから見慣れない赤いバイクが抜いていったのです。でもそのエンジン音を聞いた瞬間、新型のVT、スパーダだと確信しました。「おお、うわさのスパーダがもう走っている」と思ったものです。

うれしさのあまり、しばらくスパーダの後ろをFEでついていきました。後ろから見たスパーダは実にきれいでした。「ぶってぇリアタイヤだなー」と感じたことを覚えています。しかし驚いたのはそのスパーダがほとんどシフトチェンジしていないということでした。けっこうなペースで走っていたにもかかわらずです。こちらのFEはけっこうガチャガチャとシフトアップダウンを繰り返しているのですが、前のスパーダは太いトルクのおかげか、まったくシフトせずにアップダウンの激しい山道を加速していきます。「カタログは同じ40psなのに、さすが新型」と思いました。

湖畔の休憩所でくしくもそのスパーダも停車しました。思わず近寄り、しげしげと細部まで観察したものです。きっと「欲しいなあ」電波を撒き散らしていたことでしょう。

しかし、スパーダの新車価格498,000円は当時の貧乏学生に買えるわけも無く（レース活動もしてましたしね）、「いつかはスパーダ欲しいな」と思いながらも時は無常に過ぎ、やがて就職し、バイクに縁遠い日々が続いたのです。
　 しかしそれから15年ほど経ったある日、再びスパーダとの出会いがありました。なんとなく近所を散歩していたら、予想外の場所にバイク屋があるのを見つけました。そしてその軒先に赤いスパーダ（もちろん中古）がおいてあったのです。値札を見てみると138,000円と書いてありました。

バイクの世界から遠ざかって数十年。中古バイクの相場などもうすっかりわからなくなっていたsy-cは、「なんだ、ペンティアムプロのCPUより安いじゃないか（当時）」と妙な価格比較をしたような記憶があります。でも社会人になってそれなりに収入も増えているわけで、13万は決して高額な買い物に見えませんでした。15年前に欲しくても買えなかった憧れのバイクが、今ここに自分のポケットマネーで買える程度の値段で売られている。気がつくと既に手付金の領収書を握り締めていました（笑）
　 そんなわけでうちのスパーダです。自分はあまりロングツーリングしないので、もっぱら街乗り、それとときどきサーキット走行に駆り出しています。極力ノーマルの良さを保ちたいと思っているのですが、なにぶん古いバイクなのでいろいろ直したりモディファイしているうちにこんなバイクになってしまいました(^^;
　 ヘッドライトはマルチリフレクタ（メーカー不詳）に変えています。別に変える必要は無かったのですが、元のユニットがひび割れていたのです。純正品はもう部品が無いとの事で、それだったらということで付け替えました。スパーダのヘッドライトは一般的な180φよりやや小さいのですが、ステーにシムをかませてVTR用を入れてます。レンズのカットが今風でなかなかカコイイです。サーキットで転んで枠に傷をつけてしまったのが悔やまれます（苦笑）
　 フロントキャリパーは定番のブレンボキャスティング4ポッドです。パッドはZCOO（TYPE-Cじゃない方）を使ってます。ノーマルの片押し2ポッドでも、ピストンとパッドを変えてきっちりメンテすれば十分な制動力を発揮します。ただ、やっぱりサーキットに持ち込むと制動力に余裕が欲しくなるのと、ノーマル２ポッドだとパッドの選択の幅がないので変えました。ブレンボはパッドが選びたい放題です。

使ってみるとやっぱりブレンボはいいですね。別にそれでタイムが上がるわけじゃないですが。ZCOOのパッドは握った分だけ制動力が立ち上がるコントローラブルなタイプで街乗りでも使いやすいです。サーキットではロックギリギリのところでの調整がしやすく、お気に入りです。
　 キャリパーを４ポッドにしたので、ブレーキマスターもニッシンの別体式に変更しました。マスター径は1/2(12.7mm）です。ブレーキレバーはヤマハのYZFR1のものを使ってます。幅の広さが好みなんです。ホースももちろんメッシュ。
　 リアサスはMC21用のオーリンズです。最初は元のサスをOHしようと思ったのですが、OH用の部品も新品アッシーも出ないということで、それならしかたないってことで以下省略。
別体式のガスユニットはシート下の隙間に押し込んでます。走りながら減衰の調整もできて便利。
　 MC18のリンクを流用するとポン付けできるという情報もあったのですが、試してみたら「単につくだけ」で、むやみにリアの車高があがってしまうので、結局リンク一式をワンオフすることになりました。ショックの長さを逃がすためにU字型のリンクロッドを作ったりいろいろ大変でした。なんでも相談に乗ってくれる出入りのバイク屋さまさまです。
オーリンズはビギニングの動きがとてもよく、接地感がわかりやすいです。フルアジャスタブルなのと、車高調整機構もついてます。サーキットではリアの車高を少し上げてフロント荷重を増やすと旋回性が高まってタイムがあがりました。
　 リアが良くなると、今度はフロントが不足になります。フロント荷重を増やして旋回性を増すと、ブレーキングで底付きするようになってしまいました。このため、スプリングをG-Flexのものに変更。スプリングレートがだいぶ強い設定。また、オリフィスも加工して減衰を高めました。突き出しも少し増やしてキャスターを立ててます。これでバランス的にはなんとか。

もう少し突き詰めるとMC21のフォークとか入れたくなるのでしょうが、そうしたら今度はフレームの剛性不足になりそうな気がするので、サスをいじるのはこのへんにしとこうと思ってます。
　 ステップは汎用の細いタイプのものに変えています。ローレット加工が刺さるほどきつく入っているのでブーツのホールドが良いです。ステップ高はノーマルのままですが、きっちり体重移動すれば、サーキットでも別に接地したりはしません。ハンドル高もノーマルのままだし、このへんはノーマルの良さを生かしたいなと思ってます。
　 エンジンはどノーマル。オイル交換だけで後はなんもしてません。ベアリングあたりから少しカチカチ音が出てるけど大丈夫かしら。実走行距離もわからないし…　でもVTのエンジンはさすがに名機。サーキットでこんだけぶん回してもまだ壊れずにいます(^^; 壊れたらスペアエンジンがあるので、次はOHを兼ねてちょっとチューンしようかな。
エキゾーストはモリワキのツアラーです。新品ですが安かったです。音はちょっとだけうるさくなります。さすが専用設計で、低速がスカスカになる感じも無く、上は気持ちよくフケるようになりました。これも変える必要なかったのだけど、ノーマルのマフラーは傷だらけだったので以下省略。

タイヤはDLのTT900GPを履いています。sy-cは年間に2000kmも乗らないので、ロングライフなタイヤを履いても、磨り減る前にゴムの美味しい期間が過ぎてしまいます。だったらできるだけハイグリップのタイヤ履いたほうがいいですよね。どうせ走るのはほとんどサーキットだし、ハイグリップだからって街乗りで困ることもないでしょう。燃費はちょっと悪くなりますが。

TT900はかなり好きなタイヤです。滑り出しもわかりやすいし、ブレイクしてもすぐには破綻せず、コントローラブルな特性です。
　 メインスタンドのないスパーダですが、メンテしやすくするためにスタンド用のフックを溶接してもらいました。何でも相談に乗ってくれる出入りのバイク屋さまさまです。こんなのつけてるスパーダはうちのだけだろうな（笑）
　 そんなこんなで、スパーダは結構愛してます。たぶん壊れても直して乗るんじゃないかしら。動態保存なんかは全然考えてないので、走れるだけ走らせます（笑）
EXIT